ಬೆಂಗಳೂರಿನ ಸಂಚಾರ ತಾಪತ್ರಯ ಪರಿಹಾರ ಮರೀಚಿಕೆಯಲ್ಲ!

ಸುಗಮ ಸಂಚಾರಕ್ಕಾಗಿ ನಿಗದಿಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಬೇಕಾದ ಗುರಿಯನ್ನು ಸರಳವಾಗಿ ಮುಂದಿಡಬಹುದು. ಅದೆಂದರೆ ಶುಭ್ರವಾದ ಪರಿಸರದಲ್ಲಿ ವೇಗವಾದ ಮತ್ತು ಅಪಾಯರಹಿತವಾದ ಪ್ರಯಾಣ. ಆದರೆ ಈ ಗುರಿ ಸಾಧಿಸಲು ನಮ್ಮ ಆಡಳಿತವಾಗಲೀ, ಆಳ್ವಿಕೆಯಾಗಲೀ ರಚಿತವಾಗೇ ಇಲ್ಲ.

ಬೆಂಗಳೂರಿನ ಸಂಚಾರದ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ವಿವರಿಸಲು ಹೆಚ್ಚಿಗೆ ಪದಗಳನ್ನು ವೆಚ್ಚ ಮಾಡಬೇಕಾಗೇ ಇಲ್ಲ. ಪ್ರತಿದಿನ ಅದಕ್ಕೆ ಬಲಿಯಾಗುವ ಇಲ್ಲಿನ ಸ್ಥಳೀಯರಂತೆ ನೀವೂ ಸಹ ಅದನ್ನು ಒಂದಲ್ಲ ಒಂದು ಸಲಿ ಅನುಭವಿಸಿದ್ದರೆ ನಿಮಗೇ ಗೊತ್ತು ಅದೊಂದು ಮರೆಯಲಾಗದ ಅನುಭವ. ಇಂದಿನ ಆರ್ಥಿಕತೆಯ ಮಂದಗಮನವನ್ನು ಮೀರಿಸುವಷ್ಟು ನಿಧಾನವಾಗಿರುವ ಬೆಂಗಳೂರಿನ ರಸ್ತೆಗಳಲ್ಲಿನ ಸಂಚಾರಗತಿಯ ಕುರಿತು ಬರೆಯುತ್ತಿದ್ದೇನೆ. ಅಲ್ಲಲ್ಲಿ ಒಂದಿಷ್ಟು ಸಂದರ್ಭವನ್ನು ವಿವರಿಸುವುದನ್ನು ಬಿಟ್ಟರೆ ಉಳಿದಂತೆ ಇದನ್ನು ಸುಧಾರಿಸುವುದು ಹೇಗೆ ಎಂಬುದರ ಬಗ್ಗೆಯೇ ಈ ಲೇಖಕ ಸಿಕ್ಕಿರುವ ಸ್ಥಳಾವಕಾಶವನ್ನು ಸದುಪಯೋಗ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಾನೆ. ಸಂಚಾರದ ಸವಾಲುಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಮೊದಲಿಗೆ ಗುರಿಗಳನ್ನು ನಿಗದಿಪಡಿಸಿಕೊಂಡು ನಂತರ ಆ ಪರಿಹಾರವನ್ನು ಜಾರಿಗೆ ತರಲು ಕೆಲವೊಂದು ನಿರ್ದೇಶಕ ತತ್ವಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಬೇಕಾಗಿದೆ.

ನಗರದಾದ್ಯಂತ ನಾವು ಸಂಚಾರಕ್ಕಾಗಿ ನಿಗದಿಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಬೇಕಾದ ಗುರಿಗಳನ್ನು ಸರಳವಾಗಿ ಮುಂದಿಡಬಹುದು. ಅದೆಂದರೆ ಶುಭ್ರವಾದ ಪರಿಸರದಲ್ಲಿ ವೇಗವಾದ ಮತ್ತು ಅಪಾಯರಹಿತವಾದ ಪ್ರಯಾಣ. ಆದರೆ ಈ ಗುರಿಗಳನ್ನು ಸಾಧಿಸಲು ನಮ್ಮ ಆಡಳಿತವಾಗಲೀ, ಆಳ್ವಿಕೆಯಾಗಲೀ ರಚಿತವಾಗೇ ಇಲ್ಲ. ಭಾರತದ ನಗರಾಡಳಿತಗಳಲ್ಲಿನ ಮೂರನೆಯ ಹಂತದಲ್ಲಿ ಆಳ್ವಿಕೆ ಎಂಬುದು ಕೆಲಸವೇ ಮಾಡುವುದಿಲ್ಲ. ನಮ್ಮಲ್ಲಿರುವ ನಗರ ರಸ್ತೆ ಸಂಚಾರ ಇಲಾಖೆಗಳು (ಅವು ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿದ್ದರೆ!) ಕೇವಲ ಗುಮಾಸ್ತರ ಕೇಂದ್ರಗಳಂತಿರುತ್ತವೆ. ಅದರಲ್ಲಿರುವ ನಾಯಕರಿಗೆ ಮುನ್ನೋಟವಾಗಲೀ, ನಗರಾಡಳಿತ ಕೌಶಲ್ಯವಾಗಲೀ ಇರುವುದಿಲ್ಲ. ಇದರ ಫಲವೇ ಒಂದು ಪ್ರಳಯ, ಒಂದು “ಉತ್ಪಾತ!” ಬೆಂಗಳೂರಿನಲ್ಲಂತೂ ವಾಹನಗಳು ಬೀದಿಯಲ್ಲಿ ರಾಶಿ ರಾಶಿ ನಿಲ್ಲುತ್ತಾ ಎಲ್ಲಾ ರೀತಿಯ ಸಂಚಾರವೂ ಸ್ಥಗಿತಗೊಂಡು ಪಾದಚಾರಿಗಳ ಓಡಾಟಕ್ಕೂ ಅಡ್ಡಿಯುಂಟಾಗಿದೆ.

ಇಡೀ ನಗರಕ್ಕೇ ಅನ್ವಯವಾಗುವಂಥ ಸಂಚಾರ ವಿಧಾನಗಳ ಏಕೀಕರಣವಾಗದೆ ಸಾರಿಗೆ ಸಮಸ್ಯೆಗೆ ಪರಿಹಾರ ಸಿಕ್ಕುವ ಭರವಸೆಯೇ ಇಲ್ಲ. ಈಗ ಸದ್ಯಕ್ಕೆ ಹೊರವರ್ತುಲ ರಸ್ತೆಯಲ್ಲಿ ಬಸ್‍ಗಳಿಗೆ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಪಥವನ್ನು ನಿಗದಿ ಮಾಡಿ ಅದಕ್ಕೆ ಆದ್ಯತೆಯನ್ನು ನೀಡುವುದಕ್ಕೆ ಸಾಕಷ್ಟು ಪ್ರಯತ್ನ ನಡೆಯುತ್ತಿದೆ. ಬಸ್ ಸಾರಿಗೆಗೆ ಹೀಗೆ ಮೊದಲ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ನೀಡಬೇಕೆಂದಿರುವುದು ಒಂದು ಅತ್ಯುತ್ತಮವಾದ, ಮೆಚ್ಚಬೇಕಾದ ಮುಂದೊಡಗು. ಇದು ಯಶಸ್ವಿಯಾಗುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯೂ ಇದೆ. ಏಕೆಂದರೆ ಇದಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ಬೇರೆ ಬೇರೆ ಇಲಾಖೆಗಳಲ್ಲಿನ ಅಧಿಕಾರಿಗಳ ನಡುವೆ ಒಳ್ಳೆಯ ಪರಸ್ಪರ ತಿಳಿವಳಿಕೆ, ಸಂಬಂಧ ಇದೆ. ಎಲ್ಲಾ ಸಾರಿಗೆ ಚಟುವಟಿಕೆಗಳಲ್ಲಿ ಇಂಥ ಅನ್ಯೋನ್ಯ ಮಿತ್ರಗಣ ಲಭ್ಯವಾಗದೇ ಹೋಗಬಹುದು. ಬದಲಾವಣೆಯನ್ನು ಹರಳುಗಟ್ಟಿಸಿ ಸಂಸ್ಥೀಕರಿಸಲು ಒಂದು ಯೂನಿಫೈಡ್ ಮೆಟ್ರೋಪಾಲಿಟನ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್‍ಪೋರ್ಟ್ ಅಥಾರಿಟಿ (ಯು.ಎಂ.ಟಿ.ಎ -ಸಂಯುಕ್ತ ನಗರ ಸಾರಿಗೆ ಪ್ರಾಧಿಕಾರ) ನಮಗೆ ಅಗತ್ಯವಾಗಿದೆ.

ನಮ್ಮ ದೈನಂದಿನ ಸಂಚಾರದ ಸವಾಲಿಗೆ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯಾಗಿರುವ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಯಾವುವು ಎಂಬುದನ್ನು ಅವಲೋಕಿಸೋಣ. ಬಿಎಂಟಿಸಿ, ಬಿಎಂಆರ್‍ಸಿಎಲ್, ಬಿಬಿಎಂಪಿ, ಬಿಡಿಎ, ಆರ್‍ಟಿಓ, ಸಂಚಾರ ಪೊಲೀಸು, ರೈಲ್ವೇ, ಬಿಡಬ್ಲೂಎಸ್‍ಎಸ್‍ಬಿ ಮತ್ತು ಬೆಸ್ಕಾಂ. ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ಅಗೆಯುವ ತಮ್ಮ ಕುಖ್ಯಾತ ಪಾತ್ರದಿಂದಾಗಿ ಕಡೆಯ ಎರಡು ಸಂಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ನಾವು ಗಣನೆಗೆ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲೇಬೇಕು. ಈ ಸಂಸ್ಥೆಗಳೋ ಅಣುಬಾಂಬಿಗೂ ಅಲುಗದಂತೆ ಬದಲಾವಣೆಗೆ ಒಗ್ಗದೆ ಕಠಿಣ ಶಿಲಾಸ್ತಂಭಗಳಂತೆ ನಿಂತಿವೆ. ಆದರೆ ನಮಗೆ ಅವಶ್ಯವಾದ ಪ್ರಯಾಣ ಲಭ್ಯವಾಗಬೇಕೆಂದರೆ ಇವೆಲ್ಲವೂ ಒಂದರ ಜೊತೆ ಇನ್ನೊಂದು ತಮ್ಮ ಚಟುವಟಿಕೆಗಳನ್ನು ಸರಿಯಾಗಿ ಬೆಸೆದುಕೊಳ್ಳಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ.

ತಜ್ಞರು ಯು.ಎಂ.ಟಿ.ಎ. ಮಾತ್ರ ಸರಿಯಾದ ಔಷಧ ಎಂದು ಹೇಳುತ್ತಲೇ ಬಂದಿದ್ದಾರೆ. ಅದೇನಾದರೂ ಅಸ್ತಿತ್ವಕ್ಕೆ ಬಂದರೆ ಅದು ಎಲ್ಲಾ ಚಲಿಸುವ ವಾಹನಗಳ ಸಾರ್ವಭೌಮನಾಗುತ್ತದೆ. ಸಾರಿಗೆಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ಕೇಂದ್ರವಾಗಲೀ, ರಾಜ್ಯವಾಗಲೀ ಎಲ್ಲಾ ಸರ್ಕಾರಗಳು ಒದಗಿಸುವ ಬಜೆಟ್ ಹಣ ಅದರೆ ಮೂಲಕವೇ ಹಾದುಹೋಗಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಹಣ ಇದ್ದವರ ಮಾತನ್ನು ಎಲ್ಲರೂ ಕೇಳಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಯು.ಎಂ.ಟಿ.ಎ. ಏನೆಲ್ಲಾ ಮಾಡಬಹುದು ಗೊತ್ತೇ? ಅದು ವಿವಿಧ ರೀತಿಯ ಸಾರಿಗೆಗಳನ್ನು ಅತ್ಯುತ್ತಮವಾಗಿ, ಗರಿಷ್ಟವಾಗಿ ಉಪಯೋಗಿಸಿಕೊಳ್ಳಬಲ್ಲದು. ಒಂದು ರೀತಿಯ ಸಾರಿಗೆಯಿಂದ ಇಳಿದು ಇನ್ನೊಂದಕ್ಕೆ ಹತ್ತಿಕೊಳ್ಳುವುದನ್ನು ಸುಸೂತ್ರ ಮಾಡಬಲ್ಲದು. ದರಗಳ ಪಟ್ಟಿಯನ್ನು ಪರಿಷ್ಕರಿಸಬಲ್ಲದು, ವಾಹನ ಸಾಂದ್ರತೆ ಅತಿಯಾದ ಕಡೆ ದಟ್ಟಣೆ ಶುಲ್ಕ ವಿಧಿಸಬಲ್ಲದು, ವಾಹನ ನಿಲುಗಡೆ ದರಗಳನ್ನು ವಿಧಿಸಬಲ್ಲದು ಮತ್ತು ನಮಗೆ ಅಗತ್ಯವಾದ ಪಾದಚಾರಿ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಸುವ್ಯವಸ್ಥಿತಗೊಳಿಸಬಲ್ಲದು. ನಾವು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಹೇಳುವ “ಕಡೆಯ ಮೈಲಿ ಕೊಂಡಿ” ಎಂದರೆ ಮನೆ ಮುಟ್ಟಿಸಬಲ್ಲ ಅಂತಿಮ ಹಂತದ ಸಾರಿಗೆಯನ್ನು ಅದು ಜಾರಿಗೆ ತರಬಲ್ಲದು.

ಬಸ್ ಪಡೆಯ ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು ದ್ವಿಗುಣಗೊಳಿಸಬೇಕು, ಅದರ ದರವನ್ನು ಅರ್ಧಕ್ಕಿಳಿಸಬೇಕು, ಮೆಟ್ರೋ ರೈಲನ್ನು ಜಾರಿಗೊಳಿಸಬೇಕು, ಉಪನಗರ ರೈಲು ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ನಗರಕ್ಕೆ ತರಬೇಕು ಮತ್ತು ಕ್ಯಾಬ್‍ಗಳಲ್ಲಿ ಜನ ಒಟ್ಟಾಗಿ ಓಡಾಡುವಂತೆ ನೀತಿಗಳನ್ನು ರೂಪಿಸಬೇಕು.

ಇನ್ನು ನಿರ್ದೇಶಕ ತತ್ವಗಳಿಗೆ ಬಂದರೆ, ಬೆಂಗಳೂರಿನ ಸಾರಿಗೆ ತಾಪತ್ರಯಗಳ ಪರಿಹಾರಕ್ಕಾಗಿ ನಾವು ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆಗೆ ದೊಡ್ಡ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಹೂಡಿಕೆ ಮಾಡಿ, ಜನತೆ ಅದನ್ನು ಉಪಯೋಗಿಸುವಂತೆ ಮಾಡುವುದನ್ನು ಬಿಟ್ಟು ಬೇರೆ ದಾರಿ ಇಲ್ಲ. ಅದಕ್ಕೆ ಬಸ್ ಪಡೆಯ ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು ದ್ವಿಗುಣಗೊಳಿಸಬೇಕು, ಅದರ ದರವನ್ನು ಅರ್ಧಕ್ಕಿಳಿಸಬೇಕು, ಮೆಟ್ರೋ ರೈಲನ್ನು ಜಾರಿಗೊಳಿಸಬೇಕು, ಉಪನಗರ ರೈಲು ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ನಗರಕ್ಕೆ ತರಬೇಕು ಮತ್ತು ಕ್ಯಾಬ್‍ಗಳಲ್ಲಿ ಜನ ಒಟ್ಟಾಗಿ ಓಡಾಡುವಂತೆ ನೀತಿಗಳನ್ನು ರೂಪಿಸಬೇಕು. ಓಬೀರಾಯನ ಕಾಲದ ಸಾರಿಗೆ ಕಾಯಿದೆಗಳನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಬೇಕು.

ನಮ್ಮಲ್ಲೀಗ ಖಾಸಗಿ ವಾಹನಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ 70 ಲಕ್ಷವಾಗಿದೆ. ಬೆಂಗಳೂರಿನ ಎರಡರಷ್ಟು ಜನಸಂಖ್ಯೆಯಿರುವ ಮುಂಬೈನಲ್ಲಿ ಖಾಸಗಿ ವಾಹನಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ ಕೇವಲ ಮೂವತ್ತೈದು ಲಕ್ಷ. ಅದಕ್ಕೆ ಕಾರಣ ಅಲ್ಲಿರುವ ದಕ್ಷ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆ. ಇನ್ನೊಂದು ಅಂಕಿ-ಅಂಶವನ್ನೂ ಗಮನಿಸಿ; ಬೆಂಗಳೂರಿನಲ್ಲಿ ದಿನವೂ ಓಡಾಡುವ ಜನತೆಯ ಅರ್ಧಭಾಗ 6500 ಬಸ್ಸುಗಳಲ್ಲಿ ಓಡಾಡಿದರೆ ಇನ್ನರ್ಧ ಭಾಗ ಈ 70 ಲಕ್ಷ ಖಾಸಗಿ ವಾಹನಗಳನ್ನು ಉಪಯೋಗಿಸುತ್ತಿದ್ದಾರೆ! ಹೀಗಾಗಿ ಖಾಸಗಿ ವಾಹನಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು ಇಳಿಸಲೇಬೇಕಾದದ್ದು ಇಂದಿನ ಅಗತ್ಯ.

ಎರಡನೆಯದಾಗಿ, ನಡಿಗೆ ಎಂಬುದು ಒಂದು ಚಲನೆಯ ಸಹಜ ರೀತಿ. ನಾವು ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ವಾಹನಗಳನ್ನು ಏರುವ ಮೊದಲು ಬೇಕಾದಷ್ಟು ನಡೆಯುತ್ತಿದ್ದೆವು, ಸೈಕಲ್ ತುಳಿಯುತ್ತಿದ್ದೆವು. ಬೆಂಗಳೂರಿನ ಆಹ್ಲಾದಕರ ಹವೆಯಲ್ಲಿ ಒಳ್ಳೆಯ ಸುರಕ್ಷಿತ ಪಾದಚಾರಿ ಮಾರ್ಗಗಳೇನಾದರೂ ಸಿಗುವಂತಿದ್ದರೆ 2-3 ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ನಡೆಯುವುದು ಏನೂ ಕಷ್ಟವಾಗದು. ನಮಗೆ ಬೆಂಗಳೂರಿನಲ್ಲಿ ಕಡೆಯ ಪಕ್ಷ ಆ ರೀತಿಯ 200 ಕಿ.ಮೀ. ಉದ್ದ ಫುಟ್ಪಾತ್‍ಗಳು ಬೇಕು. ಬಹುದೊಡ್ಡ ಮತಬ್ಯಾಂಕ್ ಆಗಬಹುದಾದ ಪಾದಚಾರಿಗಳನ್ನು ರಾಜಕಾರಣಿಗಳು ಏಕೆ ಉಪೇಕ್ಷಿಸುತ್ತಾರೆ, ಏಕೆ ಅವರು ಫ್ಲೈಓವರ್‍ಗಳಿಗೆ, ಖಾಸಗಿ ವಾಹನಗಳಿಗೆ, ರಸ್ತೆ ಅಗಲೀಕರಣದ ಯೋಜನೆಗಳಿಗೆ ಮರುಳಾಗಿದ್ದಾರೆ ಎಂಬುದು ಸೋಜಿಗದ ಸಂಗತಿಯೇ ಸರಿ. ಇದಲ್ಲದೆ ಪಾದಚಾರಿ ಮಾರ್ಗಗಳ ಮೇಲೆಯೇ ಗಾಡಿ ಓಡಿಸುವ ದ್ವಿಚಕ್ರ ವಾಹನ ಚಾಲಕರಿಗೆ ಪೊಲೀಸರು ಅಂಕುಶ ಹಾಕುವುದಿಲ್ಲ. ಜನತೆಯ ಬದುಕಿಗೂ, ದೇಹಕ್ಕೂ ಭಯಂಕರ ಅಪಾಯ ಒಡ್ಡುವ ಅವರ ಮೇಲೆ ಅಪರಾಧ ಸಂಹಿತೆಯ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಮೊಕದ್ದಮೆ ಹೂಡಬೇಕಾಗಿದೆ.

ಲಂಡನ್‍ನಲ್ಲಿ ಬಹಳ ಮುಂದುವರೆದ ವಾಹನ ನಿಲುಗಡೆ ಕಟ್ಟುಪಾಡುಗಳಿವೆ. ಅಲ್ಲಿ ಮುಖ್ಯರಸ್ತೆಗಳಲ್ಲಿ ವಾಹನ ನಿಲ್ಲಿಸುವುದು ಸಾಧ್ಯವೇ ಇಲ್ಲ. ಹತ್ತು ಸಾವಿರ ಜನರು ಕೆಲಸ ಮಾಡುವ ಕಟ್ಟಡಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ಲಂಡನ್ ನಗರದಲ್ಲಿ ತೀವ್ರಗಾಮಿ ಕ್ರಮವೊಂದನ್ನು ಜಾರಿಮಾಡಲಾಯಿತು.

ಯು.ಎಮ್.ಟಿ.ಎ. ಯನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿದ ನಂತರ ಮುಂದಿನ ಕ್ರಮಗಳು ಏನಾಗಬೇಕು? ಮೊದಲಿಗೆ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆಯ ವಿಸ್ತರಣೆ ಆಗಬೇಕು. ಹೆಚ್ಚು ಬಸ್‍ಗಳು, ಪ್ರತಿದಿನ ಪ್ರಯಾಣ ಮಾಡುವವರಿಗಾಗಿ ಹೆಚ್ಚು ರೈಲುಗಳು ಆರಂಭವಾಗಬೇಕು. ರಸ್ತೆಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಇನ್ನೂ ಚೆನ್ನಾಗಿ ಯೋಜಿಸುವುದಲ್ಲದೆ ಮೆಟ್ರೊ ಮತ್ತು ಮುಖ್ಯ ಬಸ್ ತಾಣಗಳಿಂದ ಜನತೆಯನ್ನು ಮನೆಬಾಗಿಲಿನವರೆಗೂ ತಲುಪಿಸಲು ಅಗತ್ಯವಾದ ‘ಕಡೆ ಮೈಲು ಕೊಂಡಿ’ಗೆ ಒತ್ತು ನೀಡಬೇಕು. ಇದಿಷ್ಟನ್ನು ಸರ್ಕಾರ ಮಾಡಲು ಸಾಧ್ಯವಾದರೆ ಆಗ ವಾಹನ ಸಾಂದ್ರತೆಯಿರುವ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ವಿಶೇಷ ಶುಲ್ಕ ವಿಧಿಸಲು, ಮನೆಬಳಿ ವಾಹನ ನಿಲುಗಡೆ ಶುಲ್ಕ ವಿಧಿಸಲು, ವಾಹನ ತೆರಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿಸಲು, ಇವೆಲ್ಲವುಗಳ ಮೂಲಕ ಖಾಸಗಿ ವಾಹನವನ್ನು ಹೊಂದಬೇಕೆಂಬ ಆಕಾಂಕ್ಷೆಗೆ ಲಗಾಮು ಹಾಕಲು ಸರ್ಕಾರಕ್ಕೆ ನೈತಿಕ ಹಕ್ಕು ಬರುತ್ತದೆ.

ಉದಾಹರಣೆಗೆ ಲಂಡನ್ ಮತ್ತು ಸಿಂಗಪುರದಲ್ಲಿ ವಾಹನ ಸಾಂದ್ರತೆ ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಶುಲ್ಕಗಳಿವೆ. ಸಿಂಗಪುರದಲ್ಲಿ ವಾಹನ ತೆರಿಗೆಯ ಮೊತ್ತವು ವಾಹನದ ಮೂಲ ಬೆಲೆಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿದೆ. ಮನೆಯ ಬಳಿ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಜಾಗಗಳಲ್ಲಿ ವಾಹನ ನಿಲ್ಲಿಸಿಕೊಳ್ಳುವವರಿಗೆ ಅದಕ್ಕೆ ಶುಲ್ಕ ಸಹಿತ ಪರವಾನಿಗೆ ನೀಡುವುದು ಸಹ ವಾಹನ ಕೊಳ್ಳುವುದನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸಲು ಒಂದು ಉಪಯುಕ್ತ ಕ್ರಮವೇ. ಲಂಡನ್‍ನಲ್ಲಿ ಬಹಳ ಮುಂದುವರೆದ ವಾಹನ ನಿಲುಗಡೆ ಕಟ್ಟುಪಾಡುಗಳಿವೆ. ಅಲ್ಲಿ ಮುಖ್ಯರಸ್ತೆಗಳಲ್ಲಿ ವಾಹನ ನಿಲ್ಲಿಸುವುದು ಸಾಧ್ಯವೇ ಇಲ್ಲ. ಹತ್ತು ಸಾವಿರ ಜನರು ಕೆಲಸ ಮಾಡುವ ಕಟ್ಟಡಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ಲಂಡನ್ ನಗರದಲ್ಲಿ ತೀವ್ರಗಾಮಿ ಕ್ರಮವೊಂದನ್ನು ಜಾರಿಮಾಡಲಾಯಿತು. ಅದೆಂದರೆ ಅಂಗವಿಕಲರಿಗೆ ಬಿಟ್ಟು ಇನ್ಯಾರಿಗೂ ಅಲ್ಲಿ ವಾಹನ ನಿಲುಗಡೆಗೆ ಅವಕಾಶ ನೀಡಲಿಲ್ಲ. ಇದರಿಂದ ಹೊರಡುವ ಸಂದೇಶವೇನೆಂದರೆ, ನೀವು ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆಯನ್ನು ಉಪಯೋಗಿಸುವುದನ್ನು, ನಡೆಯುವುದನ್ನು ನಾವು ಉತ್ತೇಜಿಸುತ್ತೇವೆ; ನೀವು ವಾಹನ ತರುವುದಾದರೆ ಅದಕ್ಕೆ ಸ್ವಾಗತವಿಲ್ಲ!

ನಾವು ರಸ್ತೆಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ಯಾರಿಗೆ ಮನ್ನಣೆ ನೀಡಬೇಕು ಎಂಬುದರ ಬಗ್ಗೆ ಆದ್ಯತಾಪಟ್ಟಿಯನ್ನು ತಯಾರಿಸಿಕೊಳ್ಳಬೇಕು. ಅತ್ಯಂತ ಉಪೇಕ್ಷೆಗೊಳಗಾದ ನಡಿಗೆದಾರರಿಗೆ ನಾವು ಪ್ರಥಮ ಆದ್ಯತೆ ನೀಡಬೇಕು. ಅದಾದ ನಂತರದ ಸ್ಥಾನ ಸೈಕಲ್ ಸವಾರರಿಗೆ. ಆಮೇಲಿನ ಆದ್ಯತೆ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆಗೆ. ಕಡೆಯ ಆದ್ಯತೆ ಖಾಸಗಿ ವಾಹನಗಳಿಗೆ. ಆದರೆ ಅದೇಕೋ ನಮಗೆ ಕಾರುಗಳ ಮಾಲಿಕರಿಗೆ ಬೆಂಬಲ ನೀಡುವ ವ್ಯಾಮೋಹವಿದೆ.

ಪಾದಚಾರಿ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಮಾಡಿಸಬೇಕು ಎಂದಾಗಿದೆ. ಅದೇ ರೀತಿ ನಮ್ಮ ಚರಂಡಿ ದುರಸ್ತಿ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮಗಳು ಪದೇ ಪದೇ ನಡೆಯುತ್ತಿವೆ. ಇದೆಲ್ಲದರ ಜೊತೆಗೆ ಗುಂಡಿ ಮುಚ್ಚುವ ಕಾರ್ಯವೂ ನಡೆಯುತ್ತದೆ.

ನಾವು ಇಲ್ಲಿಯವರೆಗೂ ಅನುಸರಿಸಿಕೊಂಡು ಬಂದಿರುವ ಆದ್ಯತೆಯ ಪಿರಮಿಡ್ ಅನ್ನು ತಲೆಕೆಳಗು ಮಾಡಿ, ಎಲ್ಲ ಯೋಜನೆಗಳ ಕೇಂದ್ರದಲ್ಲಿ ಪಾದಚಾರಿಗಳನ್ನು ಇರಿಸಬೇಕು; ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಆ ಮಾದರಿಯಲ್ಲಿ ರಚಿಸಬೇಕು. ಇಲ್ಲದಿದ್ದರೆ ನಾವು ವಿಫಲರಾಗುವುದು ಖಂಡಿತ. ನಮ್ಮಲ್ಲಿ ಅಗ್ಗವಾಗಿ ಕೆಲಸಗಳನ್ನು ಮಾಡಿ ಮುಗಿಸುವ ಚಾಳಿ ಇದೆ. ಇದರಿಂದ ಮಾಡಿದ ಕೆಲಸಗಳನ್ನು ಮತ್ತೆ ಮತ್ತೆ ರಿಪೇರಿ ಮಾಡಿಸುತ್ತಾ ಅದು ದೀರ್ಘಕಾಲದಲ್ಲಿ ದುಬಾರಿಯಾಗುವ ಮತ್ತು ಅನಾನುಕೂಲ ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ಪ್ರವೃತ್ತಿ ಬಂದಿದೆ. ಅದರ ಬದಲು ಗಟ್ಟಿಮುಟ್ಟಾದ, ಚೆನ್ನಾಗಿರುವ ಪಾದಚಾರಿಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಒತ್ತು ನೀಡಬೇಕಾಗಿದೆ. ಅದಕ್ಕಾಗಿ ಸ್ವಲ್ಪ ಹೆಚ್ಚು ಖರ್ಚು ಮಾಡುವುದೇ ವಿವೇಕ.

ಈಗ ಮೇಲೆ ಹೇಳಿದ ಸೂಚನೆಗಳ ಪರಿಣಾಮ ನಮ್ಮ ನಗರ ಬಜೆಟ್‍ನ ಮೇಲೆ ಹೇಗಾಗುತ್ತದೆ? ನಮ್ಮಲ್ಲಿ ಟೆಂಡರ್ ಶ್ಯೂರ್ ರೋಡ್‍ಗಳಿವೆ. ಡಾಂಬರು ರಸ್ತೆಯ ಮೇಲೆ ಸಿಮೆಂಟ್ ರಸ್ತೆ ನಿರ್ಮಿಸುವ ವೈಟ್ ಟಾಪಿಂಗ್ ಯೋಜನೆಗಳಿವೆ. ಸೈಕಲ್ ಸವಾರರಿಗೆಂದೇ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ರಸ್ತೆ ಭಾಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಯೋಜನೆ ಇದೆ. ಅವರಿಗಾಗಿ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಬೈಕುಗಳು ಸಿಗುವಂತೆ ಮಾಡಬೇಕೆಂದಿದೆ. ಪಾದಚಾರಿ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಮಾಡಿಸಬೇಕು ಎಂದಾಗಿದೆ. ಅದೇ ರೀತಿ ನಮ್ಮ ಚರಂಡಿ ದುರಸ್ತಿ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮಗಳು ಪದೇ ಪದೇ ನಡೆಯುತ್ತಿವೆ. ಇದೆಲ್ಲದರ ಜೊತೆಗೆ ಗುಂಡಿ ಮುಚ್ಚುವ ಕಾರ್ಯವೂ ನಡೆಯುತ್ತದೆ. ಇದರಲ್ಲಿ ಟೆಂಡರ್ ಶ್ಯೂರ್ ಕಾಮಗಾರಿಯಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ಸರಿಯಾದ ಆದ್ಯತೆಗಳಿವೆ, ಮಾಡಿದ ಕೆಲಸದ ದೀರ್ಘಾಯಸ್ಸು ಖಚಿತವಾದಂತಿದೆ. ಆದರೆ ಈ ಕೆಲಸದ ವೆಚ್ಚವೇನೋ ದುಬಾರಿಯಾಗೇ ಇದೆ. ಇವೆಲ್ಲಕ್ಕೂ ಹಣ ಖಾತ್ರಿಪಡಿಸಬೇಕು.

ಗುಂಡಿ ಬೀಳದ ರಸ್ತೆಗಳು ಎಂದು ನಮ್ಮ ಮುಂದೆ ಇರಿಸಿರುವ ವೈಟ್‍ಟಾಪಿಂಗ್ ರಸ್ತೆಗಳಲ್ಲೇ ಈ ವಿಧಾನಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸಿಲ್ಲ. ಇನ್ನು ಡಾಂಬರ್ ರಸ್ತೆಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಹೇಳುವುದಾದರೆ, ಅದರಲ್ಲಿ ಮಧ್ಯಭಾಗದಿಂದ ಪಾಶ್ರ್ವಗಳಿಗೆ ಸರಿಯಾದ ಇಳಿಜಾರು ಕೊಟ್ಟು ನಿರ್ಮಿಸದಿದ್ದರೆ

ಇನ್ನುಳಿದ ರಸ್ತೆಯೋಜನೆಗಳಲ್ಲಿ ನಾವು ವಿಶಾಲವಾದ ಫುಟ್‍ಪಾತ್‍ಗಳಿಗೆ ಆದ್ಯತೆ ನೀಡಬೇಕು. ಮೆಟ್ರೊ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ಎಲ್ಲ ದಿಕ್ಕುಗಳಲ್ಲೂ ಕನಿಷ್ಟ ಐದುನೂರು ಮೀಟರ್‍ಗಳವರೆಗೂ ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಪಾದಚಾರಿ ಮಾರ್ಗವಿದ್ದು, ಜನತೆ ಸುಲಭವಾಗಿ ನಿಲ್ದಾಣ ತಲುಪುವುದು ಸಾಧ್ಯವಾಗಬೇಕು. ಮೆಟ್ರೊ ನಮ್ಮ ಜನರ ಪ್ರಯಾಣಕ್ಕಾಗಿ ಬಂದಿರುವ ಸೇವಾ ಯೋಜನೆಯೇ ಹೊರತು, ಅದಿರುವುದು ಬೆರಗು ಹುಟ್ಟಿಸುವ ಇಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಕೌಶಲ್ಯದ ಪ್ರದರ್ಶನಕ್ಕಲ್ಲ. ಎಲ್ಲ ರಸ್ತೆಗಳಲ್ಲೂ ಲೇನ್ ಶಿಸ್ತು ಅನ್ವಯವಾಗಬೇಕು. ಗುಂಡಿ ಬೀಳದ ರಸ್ತೆಗಳು ಎಂದು ನಮ್ಮ ಮುಂದೆ ಇರಿಸಿರುವ ವೈಟ್‍ಟಾಪಿಂಗ್ ರಸ್ತೆಗಳಲ್ಲೇ ಈ ವಿಧಾನಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸಿಲ್ಲ. ಇನ್ನು ಡಾಂಬರ್ ರಸ್ತೆಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಹೇಳುವುದಾದರೆ, ಅದರಲ್ಲಿ ಮಧ್ಯಭಾಗದಿಂದ ಪಾಶ್ರ್ವಗಳಿಗೆ ಸರಿಯಾದ ಇಳಿಜಾರು ಕೊಟ್ಟು ನಿರ್ಮಿಸದಿದ್ದರೆ, ಮಳೆನೀರು ಸರಾಗವಾಗಿ ಹರಿದು ಹೋಗುವಂತೆ ಚರಂಡಿಯಲ್ಲಿನ ಮಣ್ಣು ತೆಗೆದು ಸ್ವಚ್ಛ ಮಾಡದಿದ್ದರೆ ಶೇಕಡಾ 98ರಷ್ಟು ರಸ್ತೆಗಳಲ್ಲಿ ಗುಂಡಿ ಬೀಳುವುದು ಗ್ಯಾರೆಂಟಿ.

ನಾವು ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ಉತ್ತಮಪಡಿಸಲು ಅನೇಕ ರೀತಿಯ ಮುಂದೊಡಗುಗಳನ್ನು ಕೈಗೆತ್ತಿಕೊಳ್ಳಬಹುದು. ಆದರೆ ಅವೆಲ್ಲವುಗಳಲ್ಲೂ ಪಾದಚಾರಿಗೆ ಆದ್ಯತೆ ಮತ್ತು ದೀರ್ಘಾವಧಿ ಮುನ್ನೋಟ ಇರಲೇಬೇಕು. ಇವುಗಳನ್ನು ಸರಿಯಾಗಿ ಜಾರಿಗೊಳಿಸಿದರೆ ನಾಗರಿಕರ ದೂರು ನಿಲ್ಲುತ್ತದೆ.

ನಮ್ಮ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ 6500 ಬಸ್‍ಗಳಿದ್ದು, ಶೇಕಡಾ 45ರಷ್ಟು ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ನೆರವಾಗುವ ಬಸ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಇದೆ ಮತ್ತು ಶೇಕಡಾ 5 ರಷ್ಟು ಜನರನ್ನು ಸಾಗಿಸುವ ಮೆಟ್ರೊ ಇದೆ. ಹವಾನಿಯಂತ್ರಿತವಾಗಿದ್ದು, ನೆಲಕ್ಕೆ ಹತ್ತಿರವಾದ ಮೆಟ್ಟಿಲುಳ್ಳ ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಬಸ್‍ಗಳಿರುವ ಕೆಲವೇ ಕೆಲವು ನಗರಗಳಲ್ಲಿ ಬೆಂಗಳೂರು ಒಂದು. ಈ ಸಾರಿಗೆ ಜನಪ್ರಿಯವಾಗಿದ್ದು ಲಾಭದಾಯಕವಾಗಿ ಓಡುತ್ತಿದೆ. ಇವಲ್ಲದೆ ಸಂಚಾರದಟ್ಟಣೆ ಅಧಿಕವಿರುವ ಸಮಯಗಳಲ್ಲಿ, 10 ಮುಖ್ಯ ರಸ್ತೆಗಳಲ್ಲಿ ನಿಗದಿತ ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ನಡುವೆ ಪ್ರತಿ 5-10 ನಿಮಿಷಕ್ಕೆ ಓಡುತ್ತಿರುವ ಬಸ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗೆ ಒಂದು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ದಿಕ್ಕನ್ನು ಗುರಿಯಾಗಿರಿಸಿಕೊಳ್ಳಲಾಗಿದೆ. ಈ ಯಶಸ್ವಿ ಮಾದರಿಯನ್ನು ಇನ್ನಷ್ಟು ದಿಕ್ಕುಗಳಿಗೆ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ವಿಸ್ತರಿಸುತ್ತಾರೆಂಬ ನಿರೀಕ್ಷೆ ಇದ್ದರೂ ಅದು ಜಾರಿಯಾಗಿಲ್ಲ. ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಗುರಿಯಿಟ್ಟ ಬಸ್‍ಗಳೇ ಇನ್ನೂ ಹೆಚ್ಚು ಚಾಲ್ತಿಯಲ್ಲಿದ್ದು ಅವುಗಳಿಗೆ ಹೆಚ್ಚು ಕಾಯಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ.

ಈ ಎಲ್ಲ ಮುಂದೊಡಗುಗಳನ್ನು ಒಟ್ಟಾಗಿ ಹೆಣೆದು ಸಾರಿಗೆ ಸಮಸ್ಯೆಗಳಿಗೆ ಪರಿಹಾರವನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ಯು.ಎಮ್.ಟಿ.ಎ. ನಂಥ ಎಲ್ಲ ಅಧಿಕಾರವನ್ನು ಹೊಂದಿದ ಸಂಸ್ಥೆ ಅಧಿಕಾರಕ್ಕೆ ಬರಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಹಾಗಾಗದಿದ್ದಲ್ಲಿ ಸಾರಿಗೆಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ಬೆಂಗಳೂರು ಹಿಂದುಳಿದೇ ಇರುತ್ತದೆ.

ಬಿಎಂಟಿಸಿ ಈಗ ಚಾಲ್ತಿಯಲ್ಲಿರುವ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ವೈಜ್ಞಾನಿಕವಾಗಿ ಪುನರ್‍ರಚಿಸಬೇಕು. ಸರ್ಕಾರ ಈ ಸಂಸ್ಥೆಯಿಂದ ಹೆಚ್ಚು ಆದಾಯವನ್ನು ಅಪೇಕ್ಷಿಸದೆ, ಅದಕ್ಕೆ ಸಬ್ಸಿಡಿ ನೀಡಿ ಈ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸೇವೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ಜನ ಉಪಯೋಗಿಸುವಂತೆ ಮಾಡುವುದು ಒಳ್ಳೆಯದು. ಪುಟ್ಟ ಬಸ್‍ಗಳಿಗೆ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯಿದೆ. ಇದನ್ನು ಹೊರಗುತ್ತಿಗೆ ನೀಡಲು ಬಿಎಂಟಿಸಿ ತೀರ್ಮಾನ ತೆಗೆದುಕೊಂಡರೆ, ಅದರಲ್ಲಿ ಆಧುನಿಕ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನು ಜಾರಿಮಾಡಿದರೆ ಅದರಿಂದ ಅವಶ್ಯವಿದ್ದಾಗ ಹೆಚ್ಚು ಬಸ್‍ಗಳನ್ನು ತೊಡಗಿಸುವ ಅವಕಾಶ ಲಭ್ಯವಾಗುತ್ತದೆ. ಹಾಗೆಯೇ ಮಾರ್ಗಗಳು ಮತ್ತು ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ಅವಶ್ಯಕತೆಗೆ ತಕ್ಕಂತೆ ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತದೆ.

ಸಂಚಾರ ಸಾರಿಗೆಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ಬೆಂಗಳೂರು ನೆಲಕ್ಕೆ ಕುಸಿದಿದೆ. ಆದರೆ ಇನ್ನೇನೂ ಗತ್ಯಂತರವಿಲ್ಲ ಎಂದಾದಾಗಲೇ ಹೊಸ ಅವಕಾಶಗಳು ತೆರೆದುಕೊಳ್ಳುವುದು. ಸಾರಿಗೆ ಸಂಚಾರವನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲು ಅನೇಕ ಮುಂದೊಡಗುಗಳ ಮಹಾಪೂರವೇ ಸಾಧ್ಯ. ಆದರೆ ಈ ಎಲ್ಲ ಮುಂದೊಡಗುಗಳನ್ನು ಒಟ್ಟಾಗಿ ಹೆಣೆದು ಸಾರಿಗೆ ಸಮಸ್ಯೆಗಳಿಗೆ ಪರಿಹಾರವನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ಯು.ಎಮ್.ಟಿ.ಎ. ನಂಥ ಎಲ್ಲ ಅಧಿಕಾರವನ್ನು ಹೊಂದಿದ ಸಂಸ್ಥೆ ಅಧಿಕಾರಕ್ಕೆ ಬರಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಹಾಗಾಗದಿದ್ದಲ್ಲಿ ಸಾರಿಗೆಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ಬೆಂಗಳೂರು ಹಿಂದುಳಿದೇ ಇರುತ್ತದೆ.

ಆದ್ದರಿಂದಲೇ ಸುಧಾರಣೆಗಾಗಿ ನಾವು ಆಗ್ರಹಿಸಬೇಕಾದ ಮೊದಲ ಆಡಳಿತಾತ್ಮಕ ಹೆಜ್ಜೆಯೇ ಯುಎಮ್‍ಟಿಎ ಸ್ಥಾಪನೆ. ಇದರ ಜೊತೆಗೇ ನಾವು ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಪಾದಚಾರಿ ಮಾರ್ಗ, ಸುರಕ್ಷತೆ ಇರುವ ಸೈಕಲ್ ಪಥ ಮತ್ತು ಎಲ್ಲಕ್ಕಿಂತ ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆಗೆ ಒತ್ತಾಯಿಸಬೇಕು. ಇದರೊಂದಿಗೆ ಗುಂಡಿ ಬೀಳದ ರಸ್ತೆಗಳೂ ನಿರ್ಮಾಣವಾದರೆ ವೇಗವಾಗಿ, ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿ ನಾವೆಲ್ಲರೂ ಚಲಿಸುವುದು ಬಹುತೇಕ ಸಾಧ್ಯವಾದಂತೆ.

ಕೊನೆಯದಾಗಿ ಆರೋಗ್ಯಕ್ಕೆ ಪೂರಕವಾದ ಶುಭ್ರಗಾಳಿ, ವಾತಾವರಣ ಖಚಿತವಾಗಬೇಕೆಂದರೆ ಸರ್ಕಾರವು, ಪುನರ್ನವೀಕರಿಸಬಹುದಾದ ಶಕ್ತಿಗಳನ್ನು ಆಧರಿಸಿದ ವಿದ್ಯುತ್ ಚಾಲಿತ ವಾಹನಗಳನ್ನು ಉತ್ತೇಜಿಸುವ ನೀತಿಯನ್ನು ಅನುಸರಿಸಬೇಕು. ಈ ಎಲ್ಲ ಪರಿಹಾರಗಳೂ ಒಂದಾಗುವುದು ಸಾಧ್ಯವಾದರೆ 2020ರಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಅದರಾಚೆ ಸಹ ನಾವು ಸಾರಿಗೆ ತಾಪತ್ರಯ ಕಡಿಮೆಯಾಗುವುದನ್ನು ಕಾಣಬಹುದು.

*ಲೇಖಕರು ಮೆಕ್ಯಾನಿಕಲ್ ಇಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ (ಬಿಟ್ಸ್) ಮತ್ತು ಎಂಬಿಎ (ಐಐಎಂ) ಪದವೀಧರರು; ಹತಾಶೆಯಲ್ಲೂ ಕನಸುಗಣ್ಣು ಹೊಂದಿದ, ನಾಗರಿಕ ಜಾಗೃತಿಯ ಬೋಧಕರು. ಜನರ ಜೀವನಮಟ್ಟ ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ನಾಗರಿಕ ಸಮಾಜ ಮತ್ತು ಕಾರ್ಪೋರೇಟ್ ವಲಯ ಸರ್ಕಾರದ ಸಹಯೋಗದಲ್ಲಿ ಒಟ್ಟಾಗಬೇಕೆಂಬುದು ಅವರ ಪ್ರತಿಪಾದನೆ. ಬೆಂಗಳೂರು ಅಂತಾರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಕೇಂದ್ರದ ನಿರ್ದೇಶಕರು.

Leave a Reply

Your email address will not be published.